MISES WIRE

전용덕
1952년 대구에서 출생하여 고려대학교 경제학과를 졸업하고 미국 오하이오 주립대학교에서 경제학 박사학위를 받았다. 대구대학교 무역학과 교수로 재직하였고, 퇴직하여 동 대학 명예교수이다. 한국 미제스 연구소의 학술분야를 총괄하는 아카데미 학장으로서, 자유주의 철학과 자유시장경제에 관한 연구, 강의, 발표 등에 관심과 노력을 쏟아왔다.

지난 8월 30일 경기 김포 대리점주 A씨가 스스로 목숨을 끊었다(‘극단적 선택’이라는 용어는 결코 정확한 것이 아니다). 대리점주의 가족 측은 택배노조의 각종 괴롭힘이 A씨를 죽음으로 몰아갔다고 주장하고 있다. 택배노조는 A씨가 대리점 운영을 포기한 것은 원청업체인 CJ대한통운 때문이고, 그것이 A씨 죽음의 원인이라고 주장하고 있다. 누가 가해자인가는 제쳐둔다. 수사로 밝혀질 것이기 때문이다. 이 글에서는 택배차주가 노동자로서 노동조합을 결성할 수 있는가를 검토한다.

주지하듯이, 노동자만이 노조를 결성할 자격이 있다. 그러면 의문은 택배기사(?)로 불리어지고 있는 이가 ‘진정한’ 노동자인가 하는 것이다. 결론부터 말하면, 택배 대리점으로부터 택배 물량을 받아서 소비자 문전까지 배달하는 이는 ‘사업가-자본가’이다. 그러므로 택배기사는, 정확하게는, ‘택배차주’, ‘택배개인사업자’, ‘택배사업자’ 등으로 표현하는 것이 옳다.

택배 관련자들의 관계를 ‘택배회사-택배 대리점-택배기사’로 흔히 설명한다. 여기에서 문제가 되는 택배차주를 자세히 보기로 한다. 택배차주는 지역 택배 대리점주와 계약을 맺고 자신의 화물차를 이용하여 택배 물량을 운송한다. 그러므로 택배차주는 ‘사업가-자본가’인 것이다.

문제는 화물차를 운전하는 사람도 거의 대부분이 택배차주 자신이라는 점이다. 이 때 화물차주인 택배차주는 자신을 택배기사로 고용한 것이다. 그러나 택배 대리점과 운송계약을 맺은 사람은 택배차주일 뿐이고 택배기사는 택배 대리점과는 아무런 관계가 없다. 원칙적으로 택배 대리점주가 택배기사와 운송계약을 맺을 수는 없다. 물론 택배차주가 자신이 아닌 다른 사람을 택배기사로 쓸 수 있을 것이다. 이 경우를 보면 명백히 택배차주만이 택배 대리점과 운송계약을 맺는다는 것을 알 수 있다. 그러므로 택배차주가 스스로 기사 역할을 하는 경우에도 택배 대리점과 운송계약을 맺는 당사자는 택배차주이고 바로 그 이유로 택배차주는 노동자가 될 수 없다.

정부는 택배차주가 택배 대리점으로부터 상당한 지시와 지침을 받기 때문에 고용주로부터 지시와 감독을 받는 노동자와 차이가 없고, 바로 그 이유로 택배차주는 노동자이기 때문에 노조를 허용한다는 것이다. 그러나 그런 지시와 지침은 택배 물량 운송을 차질이 없게 하기 위한 것으로 ‘운송계약’의 일부로 보는 것이 타당하다. 무엇보다도, 택배 대리점은 택배차주와 ‘고용계약’이 아니라 운송계약을 체결하는 것이라는 점을 강조할 필요가 있다.

사정이 이런데도 고용노동부는 2017년 11월 택배차주들에게 노조 설립을 허용하고 노조설립 신고증을 교부했다. 정부가 택배차주들을 택배기사들로 둔갑시켜 노조 설립을 허용한 것이다. 여기에는 택배기사라는 개념을 지속적으로 사용했던 언론도 작지 않은 책임이 있을 수밖에 없다.

지난 9월 중순 민주노총 화물연대와 한국노총 화물연대의 배송 다툼으로 파리바게뜨 운송 거부 파업(?)이 발생하면서 빵 재료와 완성 빵의 운송 대란이 쉽게 가라않을 것 같지 않을 것처럼 보인다. 화물연대 화물차주는 과연 노동자로서 노동조합을 설립할 자격이 있는가?

화물연대의 화물차주는 택배차주와 경제적 의미에서 털끝만큼도 차이가 없다. 화물차주는 ‘사업가-자본가’이고 화물차주는 자기 자신을 스스로 고용하여 화물차기사를 하고 있다. 화물차주는 화주와 운송계약을 맺고 화주가 원하는 목적지까지 화물을 운송한다. 그러므로 화물차주는 노동자가 될 수 없기 때문에 노조를 설립하도록 허용한 정부는 파리바게뜨 운송대란의 책임의 일부를 감당해야 한다. 그리고 언론도 그들의 집단행동이 파업이 될 수 없음에도 파업이라는 개념을 지속적으로 사용함으로써 정부의 잘못된 결정에 일정한 역할을 했음을 지적하지 않을 수 없다.

택배차주와 화물연대 화물차주는 노동자가 될 수 없기 때문에 노동조합을 결성할 자격이 없다. 그럼에도 불구하고 정부는 두 집단에게 노조를 허용하고 있다. 자세히 보면, 우리 사회에는 택배차주와 같은 경우가 적지 않다. 건설장비(예를 들어, 포클레인)차주가 바로 그런 경우이다.

정부의 잘못된 노조정책은 한 가지 결과를 초래하고 한 가지 함의(含意)를 내포하고 있다. 전자를 먼저 본다. 정부의 정책은 우리 사회에 노동조합원을 정상적인 수준 이상으로 많이 만들어 내고 그 결과로 노조의 폐해를 정당한 기준 이상으로 많이 만들어왔다. 그것이 얼마나 큰가를 측정하는 일은 어렵지만 말이다. 이제 함의를 알아본다. 정부의 잘못된 노조정책은 정부가 노조의 결성에 있어서 제대로 된 정의를 세우지 않고 있음을 보여주는 것이다. 정의를 바로 세우지 않는 정부는 조폭과 다르지 않다.

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